[이투뉴스] “한 마디로 LPG택시를 CNG로 바꾸는 것을 정책적으로 지원하겠다는 것인데, 이른바 택시법을 통과시키지 않기 위해 정부가 앞장서 어느 한쪽의 연료를 편파적으로 지원한다는 게 말이 됩니까.”

“택시기사들은 CNG전환을 원하지 않습니다. 안전성도 우려되는데다 충전도 불편하기 때문이죠. 운전이 직업이고, 시간이 돈인 기사들로서는 당연합니다. 누굴 위한 지원책인지 묻고 싶습니다.”

“가스산업 균형발전을 위해 LPG와 천연가스의 적정한 역할분담이 필요하다는 정책연구 결과를 내놓고도 정작 더욱 편향되는 정책을 펴겠다니 무책임합니다.”

택시를 대중교통수단으로 인정하는 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법’ 개정안 거부권 행사의 유탄을 맞은 LPG업계가 발끈하고 있다. 국토해양부가 택시법을 대신해 내놓은 ‘택시운송사업발전 지원법’에 택시연료 CNG지원방안이 담겨 있기 때문이다.

정책적으로 지원되는 택시의 CNG개조와 CNG충전인프라 확충이 곧바로 LPG산업의 근간을 뒤흔든다는 판단에서다. 전체 LPG수요에서 수송용이 차지하는 비중이 절반에 가깝다보니 존폐에 몰린 LPG업계의 불만과 비난의 목소리가 높을 수밖에 없다.

우리가 걱정하는 것은 업계의 밥그릇이 아니다. 택시 CNG지원정책이 과연 국가적인 측면에서의 적정 에너지믹스에 도움이 되느냐와 경제성, 환경성, 안전성이 있느냐는 것이다.

지식경제부는 2011년 정책과제로 가스에너지원 간 적정 비중과 합리적인 에너지믹스 방안을 도출하는 연구용역을 진행했다. 이를 통해 국가적 차원에서의 가스산업 균형발전을 위한 최적 포트폴리오로 ‘LPG:LNG=2:8’의 비율이 제시됐다.

1차 에너지원 가운데 가스가 차지하는 비중이 20.6%임을 감안하면 LPG는 4.1~4.3%, LNG는 16.3~16.5%의 구성비가 적정한 수준이다. 아울러 수송용의 경우 대형차량은 천연가스, 소형차량은 LPG가 담당하는 역할분담이 이뤄져야 할 것으로 제시됐다.

하지만 택시 CNG지원이 이뤄질 경우 이 같은 적정 에너지믹스는 물 건너가는 셈이다.

환경 정책과도 어긋난다. 환경부는 친환경성 측면에서 CNG택시 전환이 바람직하지 않다고 판단, CNG버스를 제외한 다른 차량의 용도 전환에 대한 지원은 검토하지 않고 있다.

안전성의 경우 우려가 크다는 연구결과가 나와 있다. 한국가스기준연구소가 수행한 연구에 따르면 CNG용기 압력은 20.7MPa로 LPG용기 압력 0.3MPa에 비해 70배나 높은데다 CNG용기 내 가스압력은 최저 0.5MPa에서 최고 20.7MPa까지 등락을 거듭해 피로하중으로 인한 위험도가 상대적으로 훨씬 높은 것으로 나타났다.

경제성 측면에서도 손실이 크다. 이미 세계적 수준으로 갖춰진 LPG충전 인프라에 비해 CNG충전 인프라 확충비용이 1조290억원에 달할 것으로 추산돼 국가적으로 실익이 없다.

사회적으로 파장이 큰 정책은 한번 수립되면 되돌리기 어렵다는 점에서 무엇이 국민을 위하고, 국익을 위한 길인가 곰곰이 새겨볼 일이다.

채제용 기자 top27@e2news.com